D’ici huit ans, disent les dirigeants de Torc, ils s’attendent à ce que leurs camions soient capables de faire ce trajet seuls. Pas seulement cette escapade journalistique de 45 milles, mais un véritable camionnage sur la route et sur de longues distances.
Les véritables véhicules sans conducteur sont, jusqu’à présent, un rêve non réalisé. La technologie promet non seulement un trajet ou un voyage sur la route plus relaxant, mais aussi des améliorations de la sécurité qui sauvent des vies et une efficacité économique.
“Nous pensons vraiment que ce sera dans la décennie”, déclare Andrew Culhane, directeur de la stratégie de Torc. “Mais en fin de compte, la sécurité dicte le calendrier.”
Environ 5 000 personnes meurent chaque année dans des accidents impliquant de gros camions, selon la Federal Motor Carrier Safety Administration. Plus de 30 fois ce nombre sont blessés. Alors que les camionneurs professionnels ont tendance à être plus sûrs que les autres conducteurs, les camionneurs long-courriers en particulier parcourent tellement de kilomètres que les chiffres les rattrapent souvent.
Stimulé par la promesse d’améliorer ces chiffres de sécurité et entraîné par le potentiel de beaux bénéfices, Torc envoie chaque jour une petite flotte de camions d’un ancien concessionnaire Dodge près de Lomas Boulevard à Albuquerque sur deux autoroutes à proximité pour tester sa technologie sans conducteur.
Bien qu’un conducteur et un conducteur de sécurité soient à bord à chaque trajet, le camion effectue la majeure partie de la conduite. Norero et Head, par exemple, travaillent à vérifier des observations logicielles autonomes qu’aucun homme ne pourrait faire seul et que les deux ne peuvent qu’approximer ensemble.
“Nos capteurs regardent dans toutes les directions à tout moment, nous n’avons donc jamais à regarder à gauche ou à droite. Nous voyons et comprenons ce monde chaque fois que nous empruntons la route”, explique Culhane.
Les tests de Torc mesurent ce que l’algorithme de l’entreprise fait avec toutes ces données. Alors que les bases de l’accélération, du freinage et du changement de voie sont simples, l’acte de conduire est étonnamment complexe.
Les êtres humains ne sont peut-être pas doués pour juger de la distance ou de la vitesse, mais ils peuvent traiter de nombreuses informations à la fois – parfois communiquer avec d’autres conducteurs en un simple coup d’œil – et décider rapidement comment agir.
Le camion autonome n’est pas humain et ne peut pas capter certaines de ces nuances, mais il est extrêmement poli.
“Il ne sait pas courir près de quelqu’un, il ne sait pas oublier de faire attention, il n’oublie jamais la distance de sécurité, il n’oublie jamais de regarder par-dessus l’épaule, ” déclare le responsable du programme Walter Grigg. « Il n’y a pas de facteur humain. Donc, il n’y a pas de discussion sur l’impatience. Je n’ai pas l’impression que ça doit passer sans raison.”
Une partie de cette équation est le temps de plus de 2 000 miles parcourus lorsqu’un camion autonome ne s’arrête pas pour se nourrir, se reposer ou aller aux toilettes. Il peut littéralement continuer à faire du camionnage. Ne pas accélérer, créer plus de distance de suivi et éviter les mouvements impatients maintient le camion hors des endroits sur la route où les accidents se produisent plus fréquemment.
Avec un déficit estimé à 80 000 chauffeurs selon l’American Trucking Association, Torc ne pense pas que sa technologie déplacera des chauffeurs. Trouver des long-courriers pour rester sur la route pendant des semaines est de plus en plus difficile. Les estimations de l’ATA signifient qu’au moment où Torc pensera qu’il sera en bon état de marche, il pourrait y avoir plus de 160 000 000 postes vacants.
Cette promesse a éloigné la technologie sans conducteur des voitures vers l’industrie du fret plus petite mais rentable, déclare Allan Rutter du Texas A&M Transportation Institute.
“Compte tenu de la façon dont la chaîne d’approvisionnement fonctionne actuellement et des tarifs de fret, il y a énormément d’incitations financières à voir pour que cela fonctionne”, dit-il.
Alors que Torc et Daimler Trucks (son actionnaire majoritaire à partir de 2019) se concentrent sur la construction de camions comme le Freightliner Cascadia avec une technologie sans conducteur à partir de zéro pour être utilisés sans humain à bord dès le premier jour, Rutter pense qu’une étape intermédiaire est probable.
“Si vous pouvez trouver un moyen de prolonger les heures de service effectives d’un conducteur de sécurité dans un camion automatisé de plus de 11 heures [allowed by federal regulations]», dit Rutter, il y a encore de l’argent à économiser.
“Cette expérience de conduite active est assez stressante même si vous êtes sur la route, parcourant une longue distance sur une route assez ennuyeuse. Vous avez encore beaucoup de véhicules à contrôler et vous devez savoir où vous êtes et ce qui se passe autour de vous », dit-il. Donner une pause à un conducteur pendant que la technologie autonome prend le relais pourrait signifier plus de kilomètres parcourus, plus en toute sécurité.
Mais la perception du public peut être un obstacle plus important que la technologie, explique Rutter.
« C’est une question de gouvernements et c’est une question d’autres personnes », dit-il. “Si vous êtes sur l’I-40 en voyage à Phoenix ou quelque part en Arizona, et que vous êtes là-bas avec votre famille, êtes-vous à l’aise avec le camion qui est à côté de vous et que vous essayez de passer sans chauffeur à tous? Je pense donc qu’une partie de cela va être l’acceptation du public.
Pour Torc, l’acceptation du public fait partie de la raison pour laquelle il teste chaque jour les mêmes itinéraires autour d’Albuquerque. L’entreprise a amassé une énorme base de données d’informations routières et recherche maintenant des occurrences de «coin» ou de «bord» pour évaluer ce que le camion décide être le meilleur parcours si, par exemple, il y a un piéton – même un cheval, pense Culhane de Torc – sur l’autoroute.
«Curieusement, les piétons sur l’autoroute créent certaines des situations les plus intéressantes, comme vous pouvez l’imaginer», dit-il. «Et tout, des camions que vous pourriez voir avec des bâches qui soufflent aux choses qui tombent des camions; tout cela se produit assez naturellement. Nous faisons juste assez de tours pour nous assurer de les voir.
Le modèle de l’entreprise n’est pas pour le camionnage de quai à quai. Au lieu de cela, il prévoit d’utiliser une série de centres d’expédition pour permettre aux camions autonomes de déposer et de récupérer des remorques juste à l’extérieur des zones urbaines les plus fréquentées. Des chauffeurs humains prendront le relais tandis que d’autres travailleurs de la logistique entretiennent le camion et coordonnent le prochain voyage long-courrier.
Pour l’instant, les tests sont à l’ordre du jour. L’entreprise s’efforce de trouver une puissance de calcul fiable pouvant tenir deux fois dans une cabine (par souci de redondance). Lors d’une sortie récente, alors que le camion revient des montagnes à l’est d’Albuquerque le long de la I-40, le système autonome émet deux bips et s’éteint.
Les mains déjà sur le volant, Norero commence à conduire en toute transparence alors que le chef de sécurité Head tapote sur son ordinateur portable, communiquant déjà avec le contrôle de mission de l’ancien concessionnaire. Plus de données à croquer, plus de nourriture pour l’algorithme.
D’ici huit ans, disent les dirigeants de Torc, ils s’attendent à ce que leurs camions soient capables de faire ce trajet seuls. Pas seulement cette escapade journalistique de 45 milles, mais un véritable camionnage sur la route et sur de longues distances.
Les véritables véhicules sans conducteur sont, jusqu’à présent, un rêve non réalisé. La technologie promet non seulement un trajet ou un voyage sur la route plus relaxant, mais aussi des améliorations de la sécurité qui sauvent des vies et une efficacité économique.
“Nous pensons vraiment que ce sera dans la décennie”, déclare Andrew Culhane, directeur de la stratégie de Torc. “Mais en fin de compte, la sécurité dicte le calendrier.”
Environ 5 000 personnes meurent chaque année dans des accidents impliquant de gros camions, selon la Federal Motor Carrier Safety Administration. Plus de 30 fois ce nombre sont blessés. Alors que les camionneurs professionnels ont tendance à être plus sûrs que les autres conducteurs, les camionneurs long-courriers en particulier parcourent tellement de kilomètres que les chiffres les rattrapent souvent.
Stimulé par la promesse d’améliorer ces chiffres de sécurité et entraîné par le potentiel de beaux bénéfices, Torc envoie chaque jour une petite flotte de camions d’un ancien concessionnaire Dodge près de Lomas Boulevard à Albuquerque sur deux autoroutes à proximité pour tester sa technologie sans conducteur.
Bien qu’un conducteur et un conducteur de sécurité soient à bord à chaque trajet, le camion effectue la majeure partie de la conduite. Norero et Head, par exemple, travaillent à vérifier des observations logicielles autonomes qu’aucun homme ne pourrait faire seul et que les deux ne peuvent qu’approximer ensemble.
“Nos capteurs regardent dans toutes les directions à tout moment, nous n’avons donc jamais à regarder à gauche ou à droite. Nous voyons et comprenons ce monde chaque fois que nous empruntons la route”, explique Culhane.
Les tests de Torc mesurent ce que l’algorithme de l’entreprise fait avec toutes ces données. Alors que les bases de l’accélération, du freinage et du changement de voie sont simples, l’acte de conduire est étonnamment complexe.
Les êtres humains ne sont peut-être pas doués pour juger de la distance ou de la vitesse, mais ils peuvent traiter de nombreuses informations à la fois – parfois communiquer avec d’autres conducteurs en un simple coup d’œil – et décider rapidement comment agir.
Le camion autonome n’est pas humain et ne peut pas capter certaines de ces nuances, mais il est extrêmement poli.
“Il ne sait pas courir près de quelqu’un, il ne sait pas oublier de faire attention, il n’oublie jamais la distance de sécurité, il n’oublie jamais de regarder par-dessus l’épaule, ” déclare le responsable du programme Walter Grigg. « Il n’y a pas de facteur humain. Donc, il n’y a pas de discussion sur l’impatience. Je n’ai pas l’impression que ça doit passer sans raison.”
Une partie de cette équation est le temps de plus de 2 000 miles parcourus lorsqu’un camion autonome ne s’arrête pas pour se nourrir, se reposer ou aller aux toilettes. Il peut littéralement continuer à faire du camionnage. Ne pas accélérer, créer plus de distance de suivi et éviter les mouvements impatients maintient le camion hors des endroits sur la route où les accidents se produisent plus fréquemment.
Avec un déficit estimé à 80 000 chauffeurs selon l’American Trucking Association, Torc ne pense pas que sa technologie déplacera des chauffeurs. Trouver des long-courriers pour rester sur la route pendant des semaines est de plus en plus difficile. Les estimations de l’ATA signifient qu’au moment où Torc pensera qu’il sera en bon état de marche, il pourrait y avoir plus de 160 000 000 postes vacants.
Cette promesse a éloigné la technologie sans conducteur des voitures vers l’industrie du fret plus petite mais rentable, déclare Allan Rutter du Texas A&M Transportation Institute.
“Compte tenu de la façon dont la chaîne d’approvisionnement fonctionne actuellement et des tarifs de fret, il y a énormément d’incitations financières à voir pour que cela fonctionne”, dit-il.
Alors que Torc et Daimler Trucks (son actionnaire majoritaire à partir de 2019) se concentrent sur la construction de camions comme le Freightliner Cascadia avec une technologie sans conducteur à partir de zéro pour être utilisés sans humain à bord dès le premier jour, Rutter pense qu’une étape intermédiaire est probable.
“Si vous pouvez trouver un moyen de prolonger les heures de service effectives d’un conducteur de sécurité dans un camion automatisé de plus de 11 heures [allowed by federal regulations]», dit Rutter, il y a encore de l’argent à économiser.
“Cette expérience de conduite active est assez stressante même si vous êtes sur la route, parcourant une longue distance sur une route assez ennuyeuse. Vous avez encore beaucoup de véhicules à contrôler et vous devez savoir où vous êtes et ce qui se passe autour de vous », dit-il. Donner une pause à un conducteur pendant que la technologie autonome prend le relais pourrait signifier plus de kilomètres parcourus, plus en toute sécurité.
Mais la perception du public peut être un obstacle plus important que la technologie, explique Rutter.
« C’est une question de gouvernements et c’est une question d’autres personnes », dit-il. “Si vous êtes sur l’I-40 en voyage à Phoenix ou quelque part en Arizona, et que vous êtes là-bas avec votre famille, êtes-vous à l’aise avec le camion qui est à côté de vous et que vous essayez de passer sans chauffeur à tous? Je pense donc qu’une partie de cela va être l’acceptation du public.
Pour Torc, l’acceptation du public fait partie de la raison pour laquelle il teste chaque jour les mêmes itinéraires autour d’Albuquerque. L’entreprise a amassé une énorme base de données d’informations routières et recherche maintenant des occurrences de «coin» ou de «bord» pour évaluer ce que le camion décide être le meilleur parcours si, par exemple, il y a un piéton – même un cheval, pense Culhane de Torc – sur l’autoroute.
«Curieusement, les piétons sur l’autoroute créent certaines des situations les plus intéressantes, comme vous pouvez l’imaginer», dit-il. «Et tout, des camions que vous pourriez voir avec des bâches qui soufflent aux choses qui tombent des camions; tout cela se produit assez naturellement. Nous faisons juste assez de tours pour nous assurer de les voir.
Le modèle de l’entreprise n’est pas pour le camionnage de quai à quai. Au lieu de cela, il prévoit d’utiliser une série de centres d’expédition pour permettre aux camions autonomes de déposer et de récupérer des remorques juste à l’extérieur des zones urbaines les plus fréquentées. Des chauffeurs humains prendront le relais tandis que d’autres travailleurs de la logistique entretiennent le camion et coordonnent le prochain voyage long-courrier.
Pour l’instant, les tests sont à l’ordre du jour. L’entreprise s’efforce de trouver une puissance de calcul fiable pouvant tenir deux fois dans une cabine (par souci de redondance). Lors d’une sortie récente, alors que le camion revient des montagnes à l’est d’Albuquerque le long de la I-40, le système autonome émet deux bips et s’éteint.
Les mains déjà sur le volant, Norero commence à conduire en toute transparence alors que le chef de sécurité Head tapote sur son ordinateur portable, communiquant déjà avec le contrôle de mission de l’ancien concessionnaire. Plus de données à croquer, plus de nourriture pour l’algorithme.
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