Il y a 33 ans, le monde de la F1 était secoué par la mort d’Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari. Né le 20 février 1898 à Modène, il s’était battu pour les honneurs italiens, d’abord dans les années d’avant-guerre avec Alfa Romeo, puis avec sa propre marque dans les premières années du championnat du monde de Formule 1, façonnant avec soin l’image énigmatique d’un homme qui assistait rarement à des courses ou même à des journées d’entraînement, pourtant tirait tant de ficelles de sa forteresse de Maranello où il créait non seulement des voitures de Grand Prix et des voitures de course, mais aussi des voitures de route que les membres aisés du public pouvaient acheter.
En son temps, le patricien aux cheveux blancs et aux lunettes noires serait qualifié de mystérieux, charismatique, autocratique, politique, impérialiste, irascible, sans sentimental, impitoyable et de sang-froid. Il a peut-être été tout cela à différents moments au cours d’une remarquable carrière en course.
Mais une chose est sûre : il n’y avait personne dans le sport, avant ou après, qui lui ressemblait. Voici cinq vignettes qui aident à dresser le portrait d’un colosse unique.
Ferrari à 1000 ans : l’attrait durable de la marque la plus emblématique de la F1
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À quel point était-il bon conducteur ?
Il reste un débat considérable sur la carrière d’Enzo Ferrari en tant que pilote de course. Certains livres élogieux le mentionnent en Grands Prix, mais s’il figurait sur les listes des engagés des courses de Monza en 1922, du Mugello en 1923, de Lyon en 1924 (et des Mille Miglia en 1930), la meilleure preuve est qu’il n’a pas apparaissent dans l’un d’eux.
Pour la plupart, il a participé à des courses italiennes, et ses réalisations les plus importantes ont été de remporter la Coppa Acerbo à Pescara en 1924 et de terminer deuxième de la Targa Florio en 1920. Ses autres événements n’étaient que des courses de côte régionales et des courses sur route locales, selon des personnes respectées. des historiens comme Griff Borgeson et Brock Yates.
PODCAST : Jacky Ickx sur Stewart, Brabham, le grand Enzo Ferrari et plus
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Après la mort d’Ugo Sivocci à Monza en 1923 et d’Antonio Ascari à Montlhéry en 1925, il s’est vraiment fait un nom en dirigeant l’usine très compétitive Alfa Romeos sous l’égide de la Scuderia Ferrari à partir de 1929, puis en tant que team manager quand Alfa a repris le contrôle en 1937.
Mais c’est lorsqu’il se lance dans la fabrication de voitures sous son propre nom, à partir de 1947, que la légende qui perdure encore aujourd’hui prend forme. Lorsqu’ils battirent les Alfa Romeo à Silverstone en 1951, pour marquer la fin d’une époque, il déclara théâtralement : « J’ai pleuré de joie. Mais mes larmes d’enthousiasme se sont mêlées à celles de chagrin parce que j’ai pensé : “Aujourd’hui, j’ai tué ma mère”.
Les favoris personnels de Ferrari
En son temps, Enzo Ferrari avait de nombreux pilotes vedettes dans son équipe : Juan Manuel Fangio a remporté l’un de ses cinq titres avec lui, en 1956; le tout premier champion, Giuseppe Farina, est passé d’Alfa Romeo à son écurie ; Alberto Ascari, considéré comme l’égal de Fangio, lui a valu ses premiers titres en 1952 et ’53 ; Mike Hawthorn a remporté sa première course et son seul titre pour Ferrari ; Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda et Jody Scheckter ont remporté leurs titres dans les voitures rouges, tandis que d’autres stars telles que Dan Gurney, Richie Ginther, Cliff Allison, Wolfgang von Trips, Ricardo et Pedro Rodriguez, Chris Amon, Derek Bell, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Didier Pironi, Patrick Tambay, René Arnoux, Michèle Alboreto et Gerhard Berger ont honoré les cockpits Ferrari.
Malheureusement, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Lorenzo Bandini et Ignazio Giunti sont morts en courant pour l’équipe.
LIRE LA SUITE: F1’s Best Drives #5 – La course d’une vie de Fangio
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Mais bien avant que Helmut Marko de Red Bull n’acquière sa réputation d’être dur avec ses pilotes, Ferrari était considéré comme “un agitateur d’hommes”. Il a préféré ne pas nommer un pilote numéro un, mais opposer chacun de ses pilotes les uns aux autres pour établir une hiérarchie naturelle.
Après avoir voyagé du Royaume-Uni à Bari en 1951 pour conduire pour l’équipe, pour découvrir à son arrivée qu’il avait été « remplacé » par Piero Taruffi, Stirling Moss a refusé de conduire pour Ferrari.
Niki Lauda fut scandalisé de découvrir qu’alors qu’il se remettait si étonnamment de son Brûlures presque mortelles au Nürburgring en 1976, il avait été remplacé par Carlos Reutemann. Il a insisté pour rester, a remporté le championnat du monde 1977, puis est parti rapidement pour Brabham.
Mais Ferrari avait deux favoris : l’as d’avant-guerre Tazio Nuvolari et la légende d’après-guerre Gilles Villeneuve. Il aimait la façon dont les deux se battaient, peu importe où ils se trouvaient dans une course. Il a qualifié Nuvolari de meilleur qu’il ait jamais vu et a adoré l’attitude de ne jamais dire de mourir de Villeneuve, en disant de lui: “Il a fait de Ferrari un nom connu et je l’aimais beaucoup.” De la part d’Enzo Ferrari, c’était vraiment un éloge.
Croyances de la vieille garde sur les moteurs et le châssis, mais un innovateur aérodynamique
Enzo Ferrari croyait fermement que le moteur d’une voiture de course appartenait à l’avant du châssis, un peu comme le cheval qui tirait la charrette. C’était typique de ses vues bien ancrées sur l’ingénierie, et il a fallu beaucoup de temps pour le persuader en 1960 de créer la Dino 246P, la première voiture de Grand Prix Ferrari à moteur arrière.
Ce n’était pas un succès, mais après que Phil Hill eut remporté le triomphe final de la F1 à moteur avant à Monza cette année-là – l’homme qui aimait être appelé Il Commendatore, Il Drake ou alors l’Ingègne – avait une voiture à moteur arrière prête pour la nouvelle formule 1,5 litre de 1961 qui propulsa l’Américaine au championnat du monde.
Néanmoins, Ferrari est resté fidèle aux anciennes façons de faire, et le directeur technique Mauro Forghieri a dû utiliser toutes ses ruses pour développer les ailes qui ornaient les voitures de F1 pour la première fois au GP de Belgique en 1968.
D’autres avaient utilisé de tels dispositifs ailleurs, notamment Michael May et Jim Hall dans des voitures de sport, mais avec Lotus et Brabham, Ferrari était pour une fois à l’avant-garde de la révolution aérodynamique lorsque le mot “force d’appui” est entré dans la F1. lexique.
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Ferrari, le maître manipulateur
Ferrari était toujours passé maître dans l’art d’obtenir ce qu’il voulait et gagnait généralement les jeux politiques auxquels il jouait de temps en temps. Lorsqu’il choisissait occasionnellement de manquer des courses, les grèves dans les syndicats italiens des métallurgistes étaient généralement blâmées, bien que cela soit devenu une excuse plus faible après que John Surtees ait présenté à l’équipe la fibre de verre plutôt que l’aluminium pour des choses telles que la carrosserie.
Le projet d’Indianapolis de 1986 est devenu un exemple, bien que certains à l’intérieur du projet, comme Piero Ferrari et Bobby Rahal, insistent sur le fait que la Ferrari 637 était vraiment destinée à courir à Indianapolis. Et, pour être juste, cela semblait une grande longueur d’aller juste pour marquer un point politique…
Voici ce qui s’est passé. Cette année-là, la FIA prévoyait la prochaine formule de F1, pour remplacer les turbocars de 1,5 litre. Cette formule était en fait une gueule de bois de 1966, et avait été intelligemment exploitée lorsque Renault a opté pour l’option presque oubliée de 1,5 litre « soufflé » au lieu des moteurs de 3 litres à aspiration normale jusque-là universels.
Pour 1989, le plan était de continuer uniquement avec les moteurs « atmo » de 3,5 litres qui étaient autorisés depuis 1987, mais avec seulement huit cylindres. Cela a rendu furieux le vieil homme, qui chérissait ses V12.
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Pour exprimer son mécontentement, il a publié une déclaration sournoise : « La nouvelle concernant la possibilité que Ferrari abandonne la Formule 1 pour courir dans le États Unis a une base en fait. Depuis quelque temps chez Ferrari, on étudie un programme de participation à Indianapolis et au championnat CART.
“Nous avons parlé de la possibilité de courir en CART pour montrer que nous ne serons pas nécessairement en F1 pour toujours.”
Cette menace voilée était suffisante pour plier la volonté de la FIA à la sienne, et les moteurs 12 cylindres sont restés une partie de la F1 pendant un certain temps.
Mais le 637 conçu par Gustav Brunner avait été construit et Bobby Rahal a fait des essais à Fiorano. La star d’Indy était catégorique sur le fait qu’il s’agissait d’un projet sérieux plutôt que d’un outil politique, mais aujourd’hui, il reste un outil de musée inédit – dont l’abandon a peut-être été la contrepartie de la légalité continue des V12 – qui illustrait comment Ferrari pouvait faire tout fonctionne à son avantage.
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La course miracle du souvenir
La saison 1988 de Ferrari a été moins que stellaire alors que les McLaren Honda de Senna et Prost se sont déchaînées. Mais une chose curieuse s’est produite lors du Grand Prix d’Italie à Monza, seulement 28 jours après la mort d’Enzo Ferrari.
Prost a d’abord mené, puis a poursuivi Senna durement malgré un raté qui a conduit à sa retraite. Puis progressivement, Gerhard Berger et Michele Alboreto dans leurs Ferrari ont réussi à maintenir le Brésilien sous pression car il avait besoin d’économiser du carburant. Poussant fort pour maintenir son avance, Senna a trébuché sur la Williams de la recrue Jean-Louis Schlesser alors qu’il la tournait dans la première chicane avec seulement deux tours à faire, et s’est retrouvé échoué alors qu’il filait.
LIRE LA SUITE: Se souvenir d’un Monza 1-2 émotionnel pour la Scuderia
La foule est devenue folle alors que les deux voitures rouges ont terminé première et deuxième en un hommage émotionnel à leur créateur, presque comme s’il tirait encore une fois les ficelles au profit de son équipe bien-aimée. Ce fut, après tout, la seule course cette année-là que McLaren n’a pas remportée…
Ferrari 1-2 au Grand Prix d’Italie 1988
Il a fallu quatre fois pour mesurer le carburant dans la voiture gagnante de Berger – au début, il a fallu 151,5 litres de carburant, ce qui dépassait le maximum autorisé de 150. Un deuxième remplissage, puis un troisième ont été effectués, avant que seulement 149,5 litres puissent être persuadés dans le réservoir et la voiture pourrait être déclarée légale. Les tifosi, inconscients du drame, avaient déjà envahi la piste, agitant avec délire leurs drapeaux Ferrari.
Cette nuit-là, les cloches de l’église de Maranello ont sonné encore plus fort dans leur célébration traditionnelle d’une victoire de Ferrari. Et quelque part, peut-être, un vieil homme aux cheveux blancs et aux lunettes noires a de nouveau souri de son sourire énigmatique.
Il y a 33 ans, le monde de la F1 était secoué par la mort d’Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari. Né le 20 février 1898 à Modène, il s’était battu pour les honneurs italiens, d’abord dans les années d’avant-guerre avec Alfa Romeo, puis avec sa propre marque dans les premières années du championnat du monde de Formule 1, façonnant avec soin l’image énigmatique d’un homme qui assistait rarement à des courses ou même à des journées d’entraînement, pourtant tirait tant de ficelles de sa forteresse de Maranello où il créait non seulement des voitures de Grand Prix et des voitures de course, mais aussi des voitures de route que les membres aisés du public pouvaient acheter.
En son temps, le patricien aux cheveux blancs et aux lunettes noires serait qualifié de mystérieux, charismatique, autocratique, politique, impérialiste, irascible, sans sentimental, impitoyable et de sang-froid. Il a peut-être été tout cela à différents moments au cours d’une remarquable carrière en course.
Mais une chose est sûre : il n’y avait personne dans le sport, avant ou après, qui lui ressemblait. Voici cinq vignettes qui aident à dresser le portrait d’un colosse unique.
Ferrari à 1000 ans : l’attrait durable de la marque la plus emblématique de la F1
À quel point était-il bon conducteur ?
Il reste un débat considérable sur la carrière d’Enzo Ferrari en tant que pilote de course. Certains livres élogieux le mentionnent en Grands Prix, mais s’il figurait sur les listes des engagés des courses de Monza en 1922, du Mugello en 1923, de Lyon en 1924 (et des Mille Miglia en 1930), la meilleure preuve est qu’il n’a pas apparaissent dans l’un d’eux.
Pour la plupart, il a participé à des courses italiennes, et ses réalisations les plus importantes ont été de remporter la Coppa Acerbo à Pescara en 1924 et de terminer deuxième de la Targa Florio en 1920. Ses autres événements n’étaient que des courses de côte régionales et des courses sur route locales, selon des personnes respectées. des historiens comme Griff Borgeson et Brock Yates.
PODCAST : Jacky Ickx sur Stewart, Brabham, le grand Enzo Ferrari et plus
Après la mort d’Ugo Sivocci à Monza en 1923 et d’Antonio Ascari à Montlhéry en 1925, il s’est vraiment fait un nom en dirigeant l’usine très compétitive Alfa Romeos sous l’égide de la Scuderia Ferrari à partir de 1929, puis en tant que team manager quand Alfa a repris le contrôle en 1937.
Mais c’est lorsqu’il se lance dans la fabrication de voitures sous son propre nom, à partir de 1947, que la légende qui perdure encore aujourd’hui prend forme. Lorsqu’ils battirent les Alfa Romeo à Silverstone en 1951, pour marquer la fin d’une époque, il déclara théâtralement : « J’ai pleuré de joie. Mais mes larmes d’enthousiasme se sont mêlées à celles de chagrin parce que j’ai pensé : “Aujourd’hui, j’ai tué ma mère”.
Les favoris personnels de Ferrari
En son temps, Enzo Ferrari avait de nombreux pilotes vedettes dans son équipe : Juan Manuel Fangio a remporté l’un de ses cinq titres avec lui, en 1956; le tout premier champion, Giuseppe Farina, est passé d’Alfa Romeo à son écurie ; Alberto Ascari, considéré comme l’égal de Fangio, lui a valu ses premiers titres en 1952 et ’53 ; Mike Hawthorn a remporté sa première course et son seul titre pour Ferrari ; Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda et Jody Scheckter ont remporté leurs titres dans les voitures rouges, tandis que d’autres stars telles que Dan Gurney, Richie Ginther, Cliff Allison, Wolfgang von Trips, Ricardo et Pedro Rodriguez, Chris Amon, Derek Bell, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Didier Pironi, Patrick Tambay, René Arnoux, Michèle Alboreto et Gerhard Berger ont honoré les cockpits Ferrari.
Malheureusement, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Lorenzo Bandini et Ignazio Giunti sont morts en courant pour l’équipe.
LIRE LA SUITE: F1’s Best Drives #5 – La course d’une vie de Fangio
Mais bien avant que Helmut Marko de Red Bull n’acquière sa réputation d’être dur avec ses pilotes, Ferrari était considéré comme “un agitateur d’hommes”. Il a préféré ne pas nommer un pilote numéro un, mais opposer chacun de ses pilotes les uns aux autres pour établir une hiérarchie naturelle.
Après avoir voyagé du Royaume-Uni à Bari en 1951 pour conduire pour l’équipe, pour découvrir à son arrivée qu’il avait été « remplacé » par Piero Taruffi, Stirling Moss a refusé de conduire pour Ferrari.
Niki Lauda fut scandalisé de découvrir qu’alors qu’il se remettait si étonnamment de son Brûlures presque mortelles au Nürburgring en 1976, il avait été remplacé par Carlos Reutemann. Il a insisté pour rester, a remporté le championnat du monde 1977, puis est parti rapidement pour Brabham.
Mais Ferrari avait deux favoris : l’as d’avant-guerre Tazio Nuvolari et la légende d’après-guerre Gilles Villeneuve. Il aimait la façon dont les deux se battaient, peu importe où ils se trouvaient dans une course. Il a qualifié Nuvolari de meilleur qu’il ait jamais vu et a adoré l’attitude de ne jamais dire de mourir de Villeneuve, en disant de lui: “Il a fait de Ferrari un nom connu et je l’aimais beaucoup.” De la part d’Enzo Ferrari, c’était vraiment un éloge.
Croyances de la vieille garde sur les moteurs et le châssis, mais un innovateur aérodynamique
Enzo Ferrari croyait fermement que le moteur d’une voiture de course appartenait à l’avant du châssis, un peu comme le cheval qui tirait la charrette. C’était typique de ses vues bien ancrées sur l’ingénierie, et il a fallu beaucoup de temps pour le persuader en 1960 de créer la Dino 246P, la première voiture de Grand Prix Ferrari à moteur arrière.
Ce n’était pas un succès, mais après que Phil Hill eut remporté le triomphe final de la F1 à moteur avant à Monza cette année-là – l’homme qui aimait être appelé Il Commendatore, Il Drake ou alors l’Ingègne – avait une voiture à moteur arrière prête pour la nouvelle formule 1,5 litre de 1961 qui propulsa l’Américaine au championnat du monde.
Néanmoins, Ferrari est resté fidèle aux anciennes façons de faire, et le directeur technique Mauro Forghieri a dû utiliser toutes ses ruses pour développer les ailes qui ornaient les voitures de F1 pour la première fois au GP de Belgique en 1968.
D’autres avaient utilisé de tels dispositifs ailleurs, notamment Michael May et Jim Hall dans des voitures de sport, mais avec Lotus et Brabham, Ferrari était pour une fois à l’avant-garde de la révolution aérodynamique lorsque le mot “force d’appui” est entré dans la F1. lexique.
Ferrari, le maître manipulateur
Ferrari était toujours passé maître dans l’art d’obtenir ce qu’il voulait et gagnait généralement les jeux politiques auxquels il jouait de temps en temps. Lorsqu’il choisissait occasionnellement de manquer des courses, les grèves dans les syndicats italiens des métallurgistes étaient généralement blâmées, bien que cela soit devenu une excuse plus faible après que John Surtees ait présenté à l’équipe la fibre de verre plutôt que l’aluminium pour des choses telles que la carrosserie.
Le projet d’Indianapolis de 1986 est devenu un exemple, bien que certains à l’intérieur du projet, comme Piero Ferrari et Bobby Rahal, insistent sur le fait que la Ferrari 637 était vraiment destinée à courir à Indianapolis. Et, pour être juste, cela semblait une grande longueur d’aller juste pour marquer un point politique…
Voici ce qui s’est passé. Cette année-là, la FIA prévoyait la prochaine formule de F1, pour remplacer les turbocars de 1,5 litre. Cette formule était en fait une gueule de bois de 1966, et avait été intelligemment exploitée lorsque Renault a opté pour l’option presque oubliée de 1,5 litre « soufflé » au lieu des moteurs de 3 litres à aspiration normale jusque-là universels.
Pour 1989, le plan était de continuer uniquement avec les moteurs « atmo » de 3,5 litres qui étaient autorisés depuis 1987, mais avec seulement huit cylindres. Cela a rendu furieux le vieil homme, qui chérissait ses V12.
Pour exprimer son mécontentement, il a publié une déclaration sournoise : « La nouvelle concernant la possibilité que Ferrari abandonne la Formule 1 pour courir dans le États Unis a une base en fait. Depuis quelque temps chez Ferrari, on étudie un programme de participation à Indianapolis et au championnat CART.
“Nous avons parlé de la possibilité de courir en CART pour montrer que nous ne serons pas nécessairement en F1 pour toujours.”
Cette menace voilée était suffisante pour plier la volonté de la FIA à la sienne, et les moteurs 12 cylindres sont restés une partie de la F1 pendant un certain temps.
Mais le 637 conçu par Gustav Brunner avait été construit et Bobby Rahal a fait des essais à Fiorano. La star d’Indy était catégorique sur le fait qu’il s’agissait d’un projet sérieux plutôt que d’un outil politique, mais aujourd’hui, il reste un outil de musée inédit – dont l’abandon a peut-être été la contrepartie de la légalité continue des V12 – qui illustrait comment Ferrari pouvait faire tout fonctionne à son avantage.
La course miracle du souvenir
La saison 1988 de Ferrari a été moins que stellaire alors que les McLaren Honda de Senna et Prost se sont déchaînées. Mais une chose curieuse s’est produite lors du Grand Prix d’Italie à Monza, seulement 28 jours après la mort d’Enzo Ferrari.
Prost a d’abord mené, puis a poursuivi Senna durement malgré un raté qui a conduit à sa retraite. Puis progressivement, Gerhard Berger et Michele Alboreto dans leurs Ferrari ont réussi à maintenir le Brésilien sous pression car il avait besoin d’économiser du carburant. Poussant fort pour maintenir son avance, Senna a trébuché sur la Williams de la recrue Jean-Louis Schlesser alors qu’il la tournait dans la première chicane avec seulement deux tours à faire, et s’est retrouvé échoué alors qu’il filait.
LIRE LA SUITE: Se souvenir d’un Monza 1-2 émotionnel pour la Scuderia
La foule est devenue folle alors que les deux voitures rouges ont terminé première et deuxième en un hommage émotionnel à leur créateur, presque comme s’il tirait encore une fois les ficelles au profit de son équipe bien-aimée. Ce fut, après tout, la seule course cette année-là que McLaren n’a pas remportée…
Ferrari 1-2 au Grand Prix d’Italie 1988
Il a fallu quatre fois pour mesurer le carburant dans la voiture gagnante de Berger – au début, il a fallu 151,5 litres de carburant, ce qui dépassait le maximum autorisé de 150. Un deuxième remplissage, puis un troisième ont été effectués, avant que seulement 149,5 litres puissent être persuadés dans le réservoir et la voiture pourrait être déclarée légale. Les tifosi, inconscients du drame, avaient déjà envahi la piste, agitant avec délire leurs drapeaux Ferrari.
Cette nuit-là, les cloches de l’église de Maranello ont sonné encore plus fort dans leur célébration traditionnelle d’une victoire de Ferrari. Et quelque part, peut-être, un vieil homme aux cheveux blancs et aux lunettes noires a de nouveau souri de son sourire énigmatique.
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